Більшість українських авіакомпаній не купують літаки, а беруть їх в операційний лізинг у закордонних власників і сплачують за право користуватися ними. Це звична міжнародна практика, без якої сучасна авіація фактично не може працювати. Але тепер саме ця модель опинилася під ударом, і наслідки можуть бути фатальними для всієї галузі, Ukrainian Wall розбирався в ситуації.

Про проблему заявив заступник голови комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко під час круглого столу в Укрінформі. За його словами, з 2024 року контролюючі органи почали застосовувати новий підхід: лізингові платежі за користування повітряними суднами тепер розглядають як роялті.

Різниця принципова: роялті — це плата за використання авторських прав, патентів, торговельних марок чи ноу-хау. В операційному ж лізингу авіакомпанія не отримує жодних прав на технології виробництва літаків, а лише користується готовим транспортним засобом.

«Найбільше тривожить, що податкові спори супроводжуються досудовими розслідуваннями щодо авіакомпаній та їхніх посадових осіб. Це — додатковий тиск на бізнес, що особливо небезпечно в умовах дії воєнного стану. Це не дозволяє галузі розвиватися», — наголосив Крейденко.

Сім років заднім числом і кримінальні справи

За даними депутата, податківці донараховують компаніям податки, штрафи та пеню за попередні періоди — у деяких випадках навіть за сім років. Ідеться про багатомільярдні суми штучно створеної податкової заборгованості.

Крейденко окремо підкреслив: держава повинна реагувати на випадки, коли компанії справді приховують доходи чи використовують фіктивні договори. Але якщо операція була відкритою, задекларованою, а платежі здійснювалися офіційно через банки, то суперечка має вирішуватися в податковому та судовому порядку, а не автоматично перетворюватися на кримінальне переслідування.

Особливо небезпечно, за словами парламентаря, змінювати правила заднім числом. Бізнес має знати правила до початку будь-яких операцій. Натомість вимога сплатити багатомільярдні суми стає непосильним тягарем для авіабізнесу, який в умовах закритого внутрішнього повітряного простору працює з мінімальною рентабельністю.

Що буде після відкриття неба

Після початку повномасштабної війни українські перевізники втратили внутрішній ринок, перенесли частину діяльності за кордон і тепер намагаються зберегти літаки, екіпажі, інженерів та міжнародні контракти. Якщо до наслідків війни додати багатомільйонні донарахування та кримінальний тиск, компанія може просто припинити роботу й остаточно перенести діяльність в інші держави.

«Тоді після відкриття повітряного простору ми просто можемо залишитися без українських авіаційних компаній», — попередив Володимир Крейденко.

Нагадаємо, у березні 2026 року Кабінет міністрів створив робочу групу з підготовки до відновлення функціонування аеропортів України. Її пріоритетами є збереження інфраструктури аеропортів та можливостей швидкого відновлення польотів, щойно це дозволить безпекова ситуація.

Яке рішення пропонують

Володимир Крейденко запропонував провести консультації за участі представників Міністерства фінансів, Державної податкової служби, Бюро економічної безпеки, Міністерства розвитку громад та територій, а також профільних комітетів Верховної Ради. За підсумками обговорення Мінфін має оприлюднити єдине офіційне роз'яснення щодо оподаткування лізингових платежів за користування повітряними суднами.

Якщо на рівні роз'яснень та нормативних актів проблему розв'язати не вдасться — доведеться вносити зміни до Податкового кодексу. Час для цього є, але вікно можливостей звужується з кожним місяцем, поки авіакомпанії балансують між виживанням за кордоном і багатомільярдними претензіями вдома.